Viele nationale Rechtsordnungen sahen bislang vor, dass jedes Fahrzeug zwingend einen Fahrer haben muss. Dies beruht vor allem auf dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968. Diesem sind weltweit 76 Staaten beigetreten, darunter nahezu alle europäischen. Artikel 8 dieses Übereinkommens bestimmt: „Jedes Fahrzeug und miteinander verbundene Fahrzeuge müssen, wenn sie in Bewegung sind, einen Führer haben.“ 2014 wurde jedoch beschlossen, hierfür künftig genügen zu lassen, dass der menschliche Fahrer die vorhandenen Fahrassistenzsysteme jederzeit abschalten oder sich über deren Vorgaben hinwegsetzen kann.
Sobald die nationalen Rechtsordnungen diese Änderung umgesetzt haben, ist der Weg frei für vollautomatisierte Fahrzeuge. In diesen wird sich allerdings weiterhin mindestens ein Mensch befinden müssen, der bei Bedarf die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen kann. Daneben haben verschiedene Staaten die Voraussetzungen für die Erprobung automatisierter Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen geregelt. Dadurch soll nicht zuletzt sichergestellt werden, dass bestimmte Sicherheitsstandards gewahrt sind und bei etwaigen Unfällen die Entschädigung der Opfer gewährleistet ist. Vollautomatisierte Fahrzeuge können daher bereits heute unter Alltagsbedingungen getestet werden.
Mehr, weniger oder andere Risiken?
Die meisten Autounfälle beruhen auf menschlichem Versagen. Dies spricht auf den ersten Blick dafür, dass automatisierte Fahrzeuge sicherer sind als (allein) von Menschen gesteuerte: Automatisierte Fahrzeuge stehen nicht unter Alkohol oder Drogen einfluss, schlafen nicht ein, lassen sich nicht ablenken und halten Geschwindigkeitsbegrenzungen und Mindestabstände ein. Gleichzeitig eröffnet die Automatisierung aber auch neue Risikoquellen. Zwar können Fahrassistenzsysteme dem Fahrer viele Tätigkeiten abnehmen, die Menschen meist weniger gut gelingen. So etwa den optimalen Einsatz der Bremsen, das Halten der Spur oder die Abschätzung von Entfernungen zu anderen Verkehrsteilnehmern.
Andererseits beherrschen diese Systeme zumindest bislang noch nicht alle Fähigkeiten, über die ein erfahrener Autofahrer verfügt. Dies zeigt sich besonders, wenn in unübersichtlichen Situationen schnell reagiert und zwischen mehreren Gefahren abgewogen werden muss. Auch das beste Programm zur Steuerung von Fahrassistenzsystemen ist nicht dazu in der Lage, jede Fallkonstellation vorab zu regeln, die sich auf der Straße ergeben kann. Erschwerend kommt hinzu, dass Programme für eine weitgehende Automatisierung eine Vielzahl von Rechtsordnungen berücksichtigen müssen, da die Fahrzeuge regelmäßig grenzüberschreitend genutzt werden. Schon eine Vereinheitlichung der rechtlichen Vorgaben innerhalb der EU oder zwischen den US-Bundesstaaten ist schwierig, langwierig und wird wohl immer bruchstückhaft bleiben.
Weltweit erscheint eine solche Vereinheitlichung auf absehbare Zeit ausgeschlossen. Das Fahrzeug muss also erkennen, wenn es eine Staatsgrenze überfährt, und sein Verhalten der jeweiligen Rechtsordnung anpassen. Schließlich können Fehler der Programme zu Verkehrsunfällen führen, die es ohne die Nutzung von Fahrassistenzsystemen nicht gegeben hätte. Je stärker die automatisierten Fahrzeuge vernetzt sind, desto größer wird darüber hinaus der Einfluss von typischen Cyber-Risiken. So könnten etwa Hacker Zugriff auf den Bordcomputer erlangen und dadurch Unfälle verursachen. Oder aber Daten, die der Bordcomputer für die Steuerung des Fahrzeugs sammelt, könnten für Unbefugte zugänglich und von diesen missbraucht werden.
Wer haftet bei Unfällen?
Anpassung der Sorgfaltspflichten
Güterabwägung durch den Bordcomputer
Haftung bei Zweckentfremdung
Ausblick
