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Passagiertransport

Vulkanasche: Gefahr für Triebwerke

Seit 2010 die Flugregeln gelockert wurden, dürfen Fluggesellschaften Aschewolken durchfliegen, wenn die Aschekonzentration gering ist. Langfristig birgt das allerdings Risiken, die in einer herkömmlichen Police unter Umständen nicht gedeckt sind. Zudem drohen den Fluggesellschaften sachschadenunabhängige Betriebsunterbrechungen, wenn Flüge wegen Vulkanasche ausfallen. Munich Re unterstützt die Luftfahrtindustrie mit innovativen Deckungskonzepten, die mehr bieten als gewöhn­liche Policen.

04.11.2015

Weltweit gibt es über 500 aktive Vulkane und pro Jahr im Durchschnitt zwölf Vulkanausbrüche. Der Ausbruch des Eyjafjallajökull 2010 in Island hatte nicht nur Auswirkungen auf die Luftfahrtindustrie, sondern auf die gesamte Weltwirtschaft. Die Aschewolke legte den Luftverkehr in Europa – einem der am stärksten genutzten Lufträume der Welt – fast komplett lahm. 

Da zum damaligen Zeitpunkt unklar war, wie gefährlich Vulkanaschewolken für Flugzeuge tatsächlich sind, galt weltweit die Anweisung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO, aschebelastete ­Bereiche generell zu meiden. Die Anweisung lautete: „Bei Vulkanasche gilt unabhängig von der Aschekonzentration: Meiden. Meiden. Meiden.” Da ein Umfliegen der Aschewolken nicht möglich war, mussten während der Eruptionsphase über 100.000 kommerzielle Flüge gestrichen werden. Der Schaden durch den Eyjafjallajökull-Ausbruch, der sich nach Schätzungen der IATA allein für die Fluggesellschaften auf 1,8 Milliarden US-Dollar belief, war beträchtlich – und nicht versichert. Betriebsunterbrechung ist in Luftfahrtversicherungspolicen im Allgemeinen nur dann gedeckt, wenn ein Sachschaden an der versicherten Sache vorausging. Das war hier nicht der Fall. Auch fünf Jahre danach ist kaum eine Fluggesellschaft gegen die finanziellen Folgen einer sachschadenunabhängigen Betriebsunterbrechung – wie Einnahmeausfälle und Kosten für die Betreuung der Fluggäste – abgesichert.

Gelockerte Flugregeln

Angesichts der einschneidenden finanziellen Folgen des Vulkanausbruchs in Island wollten die Fluggesellschaften selbst entscheiden, wo und wann sie fliegen, und zwar auf der Grundlage ihrer eigenen Risikoeinschätzung. Daraufhin wurden die Flugregeln gelockert. Bei Aschebelastung werden jetzt verschiedene Kontaminationszonen unterschieden. Seit Mitte 2010 wird in laufend aktualisierten Vulkanasche-Diagrammen die Aschebelastung des Luftraums in drei verschiedenen Kontaminationsstufen angegeben und vorhergesagt: Blau steht für eine niedrige, Grau für eine mittlere und Rot für eine hohe Aschebelastung. Bereiche mit niedriger Aschekonzentration dürfen jetzt durchflogen werden. Luftraumsperrungen werden dadurch verringert, sowohl was die Größe des gesperrten Gebiets als auch was die Dauer der Sperre betrifft. Die Zoneneinteilung vermittelt den Eindruck, dass Flüge bei geringer Aschekonzentration „sicher“ seien. Das gilt aber nicht unbedingt für die Triebwerke.

Vulkanasche wirkt wie Schleifmittel

Vulkanasche entsteht bei einem explosionsartigen Vulkanausbruch und besteht zu über 50 Prozent aus Siliziumdioxid-Partikeln, einem extrem harten Material mit hoher Schleifwirkung. Da der Schmelzpunkt der Ascheteilchen weit unter den Temperaturen liegt, die im Inneren von Triebwerken auftreten, besteht die Gefahr, dass eingesaugte Asche schmilzt und sich anschließend im Inneren der Turbine wieder verfestigt. Dies kann einen plötzlichen Anstieg des statischen Ausgangsdrucks von Brenner und Verdichter zur Folge haben, der im schlimmsten Fall dazu führt, dass das Triebwerk „pumpt“ und an Schub verliert. 

Beim Durchfliegen von Aschewolken sammelt sich die Vulkanasche kontinuierlich in den Triebwerken an. Daher kann ein langer Flug durch eine Zone mit niedriger Aschebelastung größere Schäden verursachen als ein kurzer Flug bei hoher Aschekonzentration. Die Entscheidung darüber, ob Aschewolken durchflogen werden oder nicht, wird nicht wie früher von einer Behörde getroffen, sondern liegt in der Verantwortung der Fluggesellschaft. Daher bedürfen diese Risiken im Rahmen des Risikomanagements der Airlines einer sorgfältigen Beurteilung.

Höhere Reparaturkosten fallen unter „natürlichen Verschleiß“

Ascheansammlungen in Flugzeugtriebwerken sind insofern problematisch, als man nicht mit Sicherheit vorhersagen kann, wie gut ein Triebwerk mit der Asche zurechtkommt. Dies kann von Triebwerk zu Triebwerk sehr unterschiedlich sein und lässt sich kaum feststellen, ohne das Triebwerk auseinanderzunehmen. Für eine Fluggesellschaft, die ihren Flugplan einhalten muss, ist Letzteres aber nicht praktikabel.

Führt Vulkanasche infolge eines einzelnen Ereignisses zum Verlust eines Flugzeugs, so wäre die Flug­gesellschaft durch ihre herkömmliche Kasko- und Haftpflichtversicherung wie üblich gedeckt. Deckung besteht aber nicht unbedingt für Sachschäden, die dadurch entstehen, dass ein Flugzeug über einen ­längeren Zeitraum oder wiederholt Vulkanasche aus­gesetzt ist. Diese würde wohl als „natürlicher Verschleiß“ angesehen, sodass die Fluggesellschaften die Reparaturkosten selbst tragen müssen.

Lösungen, die über die traditionelle Kasko- und Haftpflichtpolice hinausgehen

Unterbrechungen oder Einschränkungen des Flug­verkehrs im Falle eines absoluten Flugverbots wegen Vulkanasche sowie in diesem Zusammenhang ent­stehende Reparaturkosten wären durch eine traditionelle Kasko- und Haftpflichtpolice ebenfalls nicht gedeckt. Allein 2015 ereigneten sich in Chile, Japan, Indonesien und Russland mehrere Vulkanausbrüche, die allerdings nur geringfügige Beeinträchtigungen zur Folge hatten. Das nächste schwerwiegende Ereignis könnte früher eintreten, als vielen Fluggesellschaften – die nicht gegen die finanziellen Folgen gewappnet sind – lieb ist. Munich Re bietet maßgeschneiderte Deckungskonzepte für Unternehmen, die sich auch gegen Schäden aus Betriebsunterbrechungen versichern möchten, denen kein Sachschaden zugrunde liegt. 

2010 wurde ein neues Forschungsprogramm unter Leitung der NASA ins Leben gerufen, mit Unterstützung von Boeing, Rolls-Royce, General Electric und Pratt & Whitney. Es wurden Tests mit dem Einbringen von Asche in Triebwerke durchgeführt; die Ergebnisse werden Anfang 2016 veröffentlicht. Anhand dieser Daten wird unter anderem die ICAO mehr über sicheres Fliegen lernen können und in Erfahrung bringen, ob die aktuellen Richtlinien zu restriktiv sind oder nicht.

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