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Passagiertransport

Wie Flüge künftig sicherer werden

Der Verkehr in der Luft wird sich in den nächsten 20 Jahren verdoppeln. Wie Fliegen trotzdem sicher bleiben kann.

26.02.2016

Der internationale Luftverkehr nimmt stetig zu, im Lauf der nächsten 20 Jahre dürfte sich die Verkehrsdichte verdoppeln. Angesichts dieser Entwicklung sind die an der Flugsicherung und dem Luftverkehrsmanagement (Air Traffic Management, ATM) beteiligten Akteure wie Piloten, Leitstellen, Wetterdienste oder militärische Einsatzzentralen mehr denn je auf genaue, stimmige und zeitnahe Informationen angewiesen. Die derzeitigen Flugverkehrsleitsysteme könnten angesichts der zunehmenden Flugbewegungen
bald an ihre Grenzen stoßen. Größter Schwachpunkt ist die Vielzahl an Altsystemen und -anwendungen. Sie wurden im Lauf der Zeit für unterschiedliche Nutzer entwickelt und verfügen über individuell angepasste Kommunikationsprotokolle und Schnittstellen, die unabhängig voneinander verwaltet und gewartet werden. Deshalb ist eine Modernisierung der aktuell eingesetzten Systeme nötig. Im Einzelnen bedeutet das:

1. Flugverkehrsmanagement vereinheitlichen

Will man die systemweite Zusammenarbeit verbessern und den nahtlosen Zugriff auf bzw. den Austausch von Informationen gewährleisten, sind neue Systeme nötig. Sie müssen die entscheidenden Daten flexibel gliedern und weiterleiten. Die Europäische Kommission hat dazu das Single European Sky ATM Research Programme (SESAR) ins Leben gerufen. Die Initiative zielt darauf ab, das Flugverkehrsmanagement europaweit zu vereinheitlichen und zu synchronisieren. Lösungen wie das Systemweite Informationsmanagement (SWIM) und das bordseitige Kollisionswarnsystem (Airborne Collision Avoidance System, ACAS) weisen in diese Richtung. Auch in den USA gibt es mit dem Next Generation Air Transportation System (NextGen) Bestrebungen, das Flugverkehrsmanagement zu modernisieren.

2. Offene Standards für den Informationsaustausch

Das Konzept von SWIM steht für einen grundlegenden Wandel beim Informationsmanagement. Der bislang produktorientierte Ansatz, bei dem die Daten gewöhnlich an bestimmte Anwendungen gebunden sind, weicht einem offenen Ansatz. Über standardisierte Datenaustauschformate erhalten alle Beteiligten die gleichen Flugsicherungsinformationen. Die webbasierten Echtzeitsysteme umfassen Fluginformationen, die Flugbahn in vier Dimensionen, über die Vorgänge auf dem Flughafen, das Wetter und den „Zustand der Erdatmosphäre“, Netzwerkmanagement, Informationen über den Luftverkehrsfluss sowie Ortungsinformationen per Radar oder durch Satellitennavigation zur Überwachung. Ein derartiges System kommt zunächst den Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Planungen zugute. Gelingt es zusätzlich, die Flugsicherung stärker zu automatisieren, könnten sich die Fluglotsen vermehrt auf die Überwachung und Notfallplanung konzentrieren. Menschliches Versagen – insbesondere bei der Dateneingabe – würde vermindert.

3. ACAS X als neue Generation des bordseitigen Kollisionswarnsystems Airbone Collission Avoidance Systems einsetzen

Seit 2003 ist ACAS II für alle Passagier- und Frachtflugzeuge vorgeschrieben. Die zweite Evolutionsstufe des Airbone Collision Avoidance Systems gibt automatisch Ausweichempfehlungen und weist die Piloten an, in den Steig- oder Sinkflug zu gehen oder auf gleicher Höhe zu bleiben. Inzwischen sind rund 25.000 Flugzeuge damit ausgestattet. Das System hat sich als äußerst wirksam erwiesen und konnte in nahezu allen kritischen Situationen einen Zusammenstoß verhindern. Allerdings ist es nicht in der Lage, Flugzeuge ohne funktionierenden Transponder zu erkennen. Zudem ist das System darauf angewiesen, dass es die richtigen Angaben zur Höhe eines auf Kollisionskurs befindlichen Flugzeugs erhält und dass die Piloten die Ausweichempfehlung umsetzen. ACAS II ist darüber hinaus nicht mit neuen Betriebskonzepten vereinbar, die die Anforderungen sowohl von SESAR als auch von NextGen erfüllen wollen. Zu viele Warnmeldungen wären die Folge. Abhilfe kann ACAS X schaffen, das bis spätestens 2025 implementiert werden und sich neben der allgemeinen Luftfahrt auch auf unbemannte Luftfahrzeuge erstrecken soll. Das System optimiert den Verkehrsfluss, indem es die vorgeschriebenen Sicherheitsabstände oder Staffelungen zwischen den Flugzeugen bestmöglich ausnutzt. Mit einer neuen Systemlogik und der Einbindung von Sensordaten aus verschiedenen Quellen werden potenzielle Kollisionsrisiken auf vertikaler und horizontaler Ebene rechtzeitig erkannt und dem Piloten gemeldet. Während sich ACAS I und II ausschließlich auf eine Überwachung mittels Transpondern stützen, wird ACAS X in der Lage sein, auch auf Satellitennavigation, die Funktionen des automatischen Flugsicherungssystems ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast), Radar, Infrarot und elektrooptische Überwachungssysteme zurückzugreifen. Zudem werden den Fluglotsen die Ausweichempfehlungen des Systems auf ihren Bildschirmen angezeigt.

Was bedeutet das aus Sicht der Versicherung?

Die Bestrebungen, im Rahmen von SESAR und Next-Gen die Sicherheit im Flugverkehr zu verbessern, wird sich auf die Produkthaftpflicht auswirken. Denn mit zunehmender Automatisierung treten Fehler durch menschliches Versagen bei der Steuerung von Flugzeugen und Überwachung des Flugraums seltener auf. Andererseits eröffnen sich an anderer Stelle neue Quellen für menschliches Versagen. Somit verändern sich die Haftungsrisiken: Das der Systemhersteller dürfte steigen, das Risiko für die Betreiber sinken. Die Versicherungsbranche muss darauf reagieren und Lösungen entwickeln, die Schadenbelastungen aufgrund von Systemfehlfunktionen abfedern.

Künftige Deckungskonzepte müssen folgende Punkte umfassen:
- Beschädigung digitaler Vermögenswerte
- von Sachschäden unabhängige Betriebsunterbrechungen und Zusatzkosten
- Reputationsrisiken – Cyber-Erpressung – Datenschutzhaftpflicht – IT-Haftpflicht
- Krisenmanagementkosten, darunter Benachrichtigungskosten, forensische Kosten, PR-Kosten und Kosten sonstiger Unterstützungsleistungen
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