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Autonome Fahrzeuge

Autonomes Fahren

Auf dem 17. International Liability Forum für Kunden von Munich Re erläuterten Professor Dr. Ralf Herrtwich ,Direktor des Bereichs Fahrassistenz- und Fahrwerksysteme bei Mercedenz-Benz /Daimler AG, der Risikoforscher Professor Dr. Ortwin Renn und der Experte für Robot-Recht Professor Dr. Eric Hilgendorf das Thema „Automatisiertes Fahren“. Sie sprachen über den Entwicklungsstand, die technische Realisierbarkeit, die rechtlichen Rahmenbedingungen sowie die soziale Akzeptanz. Hier die wichtigsten Ergebnisse der Diskussion, die Fragen stellte Christian Fuhrmann, Head of Global Clients/Northamerica von Munich Re.

09.06.2015

Fuhrmann: Herr Renn, abgesehen von allen technischen und juristischen Hindernissen. Wollen die Konsumenten überhaupt automatisierte Fahrzeuge? Geht da nicht der Fahrspaß verloren?

Renn: Wenn Sie mir diese Frage vor zehn Jahren gestellt hätten, wäre meine Antwort wesentlich pessimistischer ausgefallen als heute. Zum damaligen Zeitpunkt wollten laut Umfragen die meisten Fahrerin¬nen und Fahrer vor allem von Premiumfahrzeugen keine vollautomatisierten Fahrzeuge. Inzwischen haben sie sich aber schon sehr an die Assistenzsysteme gewöhnt und können sich immer besser vor¬stellen, zumindest teilweise auf den automatischen Fahrbetrieb umzustellen. Ich gehe davon aus, dass der Übergang zum automatisierten Fahren auch in Zukunft Stück für Stück voranschreiten wird, so dass man sich immer mehr daran gewöhnt, bestimmte Funktionen automatisch ausführen zu lassen, aber im großen Ganzen die Kontrolle über den Wagen zu behalten. Insgesamt stößt die Möglichkeit eines automatisierten Fahrens zunehmend auf Wohlwollen und Akzeptanz.

Herr Herrtwich, können Sie den Eindruck eines Stimmungswandels in der Bevölkerung bestätigen? Weg vom Spaß am Fahren, hin zum Spaß beim Fahren?

Herrtwich: Kommt ganz darauf an: Wenn Strecke und Verkehr es hergeben, kann Fahren natürlich auch in Zukunft großen Spaß machen. Aber viele Kunden und auch wir müssen nüchtern feststellen: Der Spaßfaktor im Stau auf dem täglichen Weg zur Arbeit ist begrenzt. In solchen Situationen ist es toll, wenn das Fahrzeug von selbst fahren kann  und der Spaß vielleicht gerade daher kommt, dass man nicht mehr selber fahren muss.

An welche Zielgruppe denken Sie vor allem, wenn Sie automatisiertes Fahren entwickeln? An die Eigentümer von Luxus-Pkw? Den Warentransport mit Lkw?

Herrtwich: Wir entwickeln in der Tat in verschiedene Richtungen. In unseren Limousinen soll die Automatisierung dazu dienen, dass das Fahrzeug letztlich immer dann von alleine fahren kann, wenn der Fahrer nicht fahren will. Im LKW stellen wir uns vor, dass der Fahrer sich vielleicht während der Fahrt um andere Dinge wie die Disposition kümmern will. Wir denken sogar noch weiter: Wie wäre es, wenn Sie nicht mehr zum nächsten car2go laufen müssten, sondern dieses von selbst zu Ihnen kommen würde?

Herr Hilgendorf - wie sehen denn zur Zeit die rechtlichen Rahmenbedingungen für autonomes Fahren aus? Darf man verkehrsrechtlich überhaupt, was technisch möglich ist?

Hilgendorf: Die wichtigsten internationalen Vorgaben enthält das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr aus dem Jahr 1968. Im Frühjahr 2014 wurden hier wichtige Änderungen auf den Weg gebracht, die voraussichtlich 2016 in eine Reform des Übereinkommens münden werden. Anschließend muss das nationale Recht, in Deutschland vor allem die StVO, angepasst werden. Der Änderungsbedarf hält sich aber in engen Grenzen.

Herr Renn, wie geht es weiter? Wovon wird es abhängen, in welchem Ausmaß automatisiertes Fahren künftig akzeptiert wird?

Renn: Die heute bereits angebotenen Fahrassistenten werden von den Autokäufern überwiegend positiv angenommen. Allerdings gibt es hier Unterschiede zwischen der Premiumklasse und den im unteren oder mittleren Segment angebotenen Fahrzeugen. Das liegt im Wesentlichen daran, dass Assistenzsysteme bei teuren Wagen prozentual wenig zu Buche schlagen, während sie bei preiswerten Fahrzeugen eine erhebliche finanzielle Mehrbelastung bedeuten. Ich gehe aber davon aus, dass in Zukunft zumindest teilautomatisierte Funktionen preiswerter als heute angeboten werden können. Ein besonders attraktiver Markt könnte das automatisierte Car Sharing in der Stadt werden. Allerdings sind wir hier technisch noch weit von einer flächendeckenden Realisierung entfernt. Die Zukunftsvision besteht darin, dass ein von mir angefordertes Leihauto mich fahrerlos abholt und dorthin fährt, wo ich gerade hin will. Weil diese Fahrzeuge nicht mehr auf den Fahrer warten müssten, ergäben sich weitaus höhere Nutzungsraten und weniger Notwendigkeit für Parkflächen. Für die Smart City der Zukunft ist diese Version außerordentlich attraktiv.

Wann werden vollautomatisierte Fahrzeuge für den normalen Verkehr auf öffentlichen Straßen zur Verfügung stehen? Oder ist das noch gar nicht absehbar?

Herrtwich: Vollautomatisierung bedeutet, dass ein Fahrzeug alle denkbaren Situationen im Verkehr überall und bei jeder Witterung autark bewältigt. Das erscheint momentan noch sehr herausfordernd, selbst wenn wir ein paar Jahre in die Zukunft blicken.

In welchen Situationen funktioniert automatisiertes Fahren schon gut? Was sind zur Zeit die größten technischen Herausforderungen für Autohersteller?

Herrtwich: Im Stau können Sie heute schon Ihren Mercedes selbst fahren lassen. Strukturierte Verkehrssituationen, etwa auf der Autobahn, oder Fahrten bei niedrigen Geschwindigkeiten, zum Beispiel beim Parken, sind für eine Automatisierung gut geeignet. Was nicht heißen soll, dass es dort einfach wäre. Aber der chaotische Verkehr in Städten, wo man auf Fußgänger, Radfahrer, Ampeln usw. achten muss, ist dann doch noch einmal eine ganz andere Nummer.

Wie muss man sich die Rollenverteilung zwischen Fahrer und automatisiertem Fahrzeug vorstellen?

Herrtwich: Man unterscheidet verschiedene Automatisierungsstufen. Das, was heute im Markt ist, nennt man "Teilautomatisierung": Das Fahrzeug kann viel selbst, aber der Fahrer muss jederzeit überwachen, dass es nichts falsch macht. Bei einer "Hochautomatisierung" braucht der Fahrer nur noch dann aufzu¬passen und zu übernehmen, wenn das Fahrzeug ihn dazu auffordert. Und bei einer "Vollautomatisierung" braucht man ihn gar nicht mehr; das Auto könnte auch fahrerlos unterwegs sein.

Machen automatisierte Fahrzeuge das Fahren sicherer? Wird es weniger Unfälle geben? Oder nur andere? Welche neuen Risiken sehen Sie?

Herrtwich: Automatisierung macht das Fahren unserer Meinung nach sicherer. Ganz ausschließen wird man einzelne Unfälle aber auch in Zukunft nicht können, denn selbst wenn man automatisierte Fahrzeuge so programmiert, dass sie vorsichtig fahren, kann man sich  spontan auftretende Situationen vorstellen, wo die reine Fahrphysik eine Kollision nicht ausschließen kann. Das sind Fälle, für die wir von juristischer Seite, aber auch von Versicherungsseite noch Vorsorge treffen müssen.

Herr Hilgendorf, wie ist denn die Rechtslage, wenn sich Fahrer und Fahrzeug das Steuern teilen? Welche Auswirkungen hat das auf die Haftung des Fahrers? Kann künftig, wer auf automatisiertes Fahren umgeschaltet hat, wirklich guten Gewissens lesen, texten oder schlafen, wie es die Medien oft suggerieren?

Hilgendorf: Nein. Es ist davon auszugehen, dass die Rechtsprechung noch auf absehbare Zeit strenge Anforderungen an die Überwachung automatisierter Fahrzeuge stellen wird. Man kann von einem "Kontrolldilemma" sprechen: Technisch wäre es möglich, weitgehend automatisiert zu fahren. Rechtlich bleibt aber eine weitgehende Kontrolle der automatisierten Systeme vorgeschrieben.

Wer ist eigentlich haftbar, wenn beim automatisierten Fahren etwas passiert? Der Hersteller? Der Halter? Oder beide?

Hilgendorf: Grundsätzlich können beide haften, der Hersteller und der Halter. Es spricht einiges dafür, dass es eine Haftungsausweitung auf Seiten der Hersteller geben wird, da bei Fehlfunktionen automatisierter Systeme eher an Produkthaftung zu denken ist als an Halterhaftung.

Welche Probleme gibt es bei der Programmierung (teil-)automatisiert fahrender Fahrzeuge in Gefahrensituationen? Entscheidet der Computer über Leben und Tod?

Hilgendorf: Schon heute sind automatisierte Systeme im Einsatz, die helfen sollen, Kollisionen zu vermeiden. Dabei können natürlich auch Menschenleben involviert sein. Eine Entscheidung zwischen einem Straßenpfosten und dem Leben eines Kindes wirft keine besonderen Probleme auf. Anders sieht es aus, wenn zwischen einem Menschenleben und drei anderen Menschenleben zu entscheiden ist. Ob es solche "Algorithmen des Todes" überhaupt geben darf, muss noch geklärt werden.


Unsere Interviewpartner

Prof. Dr. Ortwin Renn lehrt Umwelt- und Techniksoziologie an der Universität Stuttgart und ist dort Direktor des Zentrums für Interdisziplinäre Risiko- und Innovationsforschung (ZIRIUS). Er hat in Deutschland, den USA und der Schweiz geforscht und ist Inhaber von Honorar- und Ehrenprofessuren in Stavanger, Beijing und München.

Prof. Dr. Ralf G. Herrtwich ist Direktor des Bereichs Fahrassistenz- und Fahrwerksysteme bei Mercedes-Benz. Zuvor leitete er das Mercedes-Benz Zentrum für Infotainment und Telematik und war für IBM und mehrere Telekommunikations-Firmen tätig. Außerdem ist er Honorarprofessor für Fahrzeuginformationstechnik an der TU Berlin.

Prof. Dr. Eric Hilgendorf hat einen Lehrstuhl für Strafrecht und Rechtsinformatik an der Universität Würzburg. Außerdem ist er Leiter der dortigen Forschungsstelle für Robotrecht. Seine Spezialgebiete sind Computer- und Medienrecht.

Munich Re Experten
Ina Ebert
Leading Expert, Liability and Insurance law
Christian Fuhrmann
Head of Divisional Unit Global Clients / North America and expert for P/C Insurance and Reinsurance General management
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