Zur Anwendung kommen die Markenschutzklauseln insbesondere im Bereich von Autopolicen. Sie bewahren den Versicherungsnehmer davor, dass ein tatsächlicher oder vermuteter Sachschaden den Markennamen in Mitleidenschaft zieht. In den vergangenen Jahren hat sich eine Reihe von Havarien von Autotransportern ereignet, aber auch Naturkatastrophen spielten eine Rolle. Ein besonderer Schadenfall ist die Explosion im Hafen von Tianjin. Dabei wurden rund 68.000 Fahrzeuge diverser Hersteller beschädigt, die im Hafenbereich gelagert waren. Sie sind teilweise unter Propertypolicen und teilweise unter Transportpolicen versichert. Wie mit den Fahrzeugen verfahren wird, ist noch unklar. Es ist davon auszugehen, dass in den Transportpolicen überwiegend Markenschutzklauseln vereinbart sind, die dem Hersteller die Möglichkeit bieten, auch äußerlich unbeschädigt erscheinende Fahrzeuge als Totalschäden zu deklarieren, da zum Beispiel eine Kontamination durch Chemikalien befürchtet wird. Grund dafür ist, dass die Hersteller das Risiko schlechter Publicity und späterer Haftpflichtansprüche fürchten.

Das war auch beim Frachter „Cougar Ace“ der Fall, der im Jahr 2006 in der Beringsee mit über 4.000 Fahrzeugen an Bord kenterte und mehr als zwei Wochen in einer extremen Schieflage verharrte. Da der Hersteller angab, die Auswirkungen dieser Havarie nicht einschätzen zu können und mögliche Haftpflichtansprüche zu fürchten, entschied er sich, auch äußerlich unbeschädigte Autos als Totalschaden zu deklarieren. Denn aufgrund von Produkthaftpflichtgesetzen ist es teilweise zum Schutz der Konsumenten nicht möglich, Haftungsansprüche auszuschließen.

Die Kosten für diese Deklaration muss ein Hersteller im Normalfall selbst tragen, falls keine Markenschutzklausel (Brand Protection Clause, BPC) vereinbart ist. Das gilt unter den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen genauso wie unter den DTV-Güterversicherungsbedingungen oder den Bedingungen der Institute Cargo Clauses (ICC). 

Gedeckt sind lediglich Sachschäden, nicht aber die Beeinträchtigung des Markennamens durch einen tatsächlichen oder vermuteten Sachschaden. BPCs schützen die Hersteller von Pharmazieprodukten, Uhren, Autos, Elektronikgeräten und generell Luxusgütern vor möglichen Reputationsschäden. Alleinverwertungsklauseln (Control of Damaged Goods Clauses) sichern den Hersteller zusätzlich gegen Haftpflichtansprüche ab und verhindern, dass Schadware auf den Markt gelangt. Denn der Wert der Marke kann leiden, wenn hochwertige (Luxus-)Güter zu einem Bruchteil des ursprünglichen Preises verkauft werden oder wenn schadhafte Markenartikel in den Umlauf kommen.  

Denkbar ist etwa, dass neue Handys einen Wasserschaden während des Transports auf dem Seeweg davontragen. Der eingeschaltete Sachverständige stellt fest, dass die Mobiltelefone mit Abstrichen noch reparatur- und vermarktungsfähig sind, und lässt die Handys über einen Großhändler verkaufen, um einen Resterlös zu erzielen. Im Lauf des Vermarktungsprozesses „verblasst“ sodann der Status der Geräte als Schadware, und die Endkunden erfahren nicht, dass die reparierten Geräte einen Wasserschaden erlitten hatten. Nach einiger Zeit versagen die Handys. Die Kunde von Qualitätsmängeln macht die Runde und beschädigt den Ruf der Marke. Der Absatz des  Herstellers sinkt daraufhin erheblich.  

Wäre eine BPC vereinbart gewesen, hätte der Hersteller die Entfernung des Logos auf den Geräten verlangen und – je nach Ausgestaltung der Klausel – entweder allein, aufgrund der Prüfung durch einen Sachverständigen oder möglicherweise sogar ohne die Hinzuziehung des Versicherers bestimmen können, dass ein Totalschaden vorliegt. Bei Vereinbarung einer Alleinverwertungsklausel hätte er zudem entscheiden können, ob die Handys überhaupt in Verkehr gebracht werden dürfen. Zusätzlich kann vereinbart werden, dass der Versicherer die Kosten für die Verschrottung/Entsorgung übernimmt. Diese Kosten können abhängig von der Art der Ware erheblich sein. 

Da je nach Variante der Klausel die Rechte des Versicherers unterschiedlich weit eingeschränkt werden, ist die Klausel aus Sicht des Versicherers kritisch zu sehen und genau zu prüfen und einzupreisen.  

Obwohl Securities Class Actions in den USA weiterhin häufiger vorkommen und zu größeren Entschädigungen führen als anderswo, gibt es Anzeichen dafür, dass entsprechende Klagen außerhalb der USA an Bedeutung gewinnen. In einigen Ländern haben Gesetzesänderungen zu einem vermehrten Klageaufkommen geführt. Die erhöhte aufsichtsrechtliche Kontrolle während und nach der globalen Finanzkrise verstärkt diesen Trend – genauso wie die leichtere Verfügbarkeit von Methoden zur Klagefinanzierung. Hinzu kommen einige öffentlichkeitswirksame Skandale, die zahlreiche Anleger und ihre Vertreter dazu ermutigten, sich kollektiv gegen Anlageverluste zur Wehr zu setzen.

Securities Class Actions sind in Kanada und Australien mittlerweile fest etablierter Justizalltag. In jüngster Zeit führten mehrere Änderungen rechtlicher Rahmenbedingungen sowie die Aufdeckung angeblichen Fehlverhaltens von Unternehmen zu zahlreichen Klageinitiativen in verschiedenen Ländern, darunter das Vereinigte Königreich, Brasilien und Deutschland.

Problematisch sind im Zusammenhang mit Markenschutzklauseln auch Naturkatastrophen. Im Jahr 2008 zerstörte ein Hagelsturm in Emden ungefähr 35.000 Fahrzeuge auf den Werks- und Lagerflächen eines großen deutschen Autoherstellers, sodass die in der Police vereinbarte BPC zum Tragen kam. Allerdings  wurden damals umfangreiche Schadenminderungsmaßnahmen vorgenommen und beispielsweise Karosserien ausgedellt. Die Fahrzeuge konnten so in einen fabrikneuen Zustand zurückversetzt werden.  

Die Pflicht zur Schadenminderung durch den Versicherungsnehmer bestand jedoch aufgrund der vereinbarten Markenschutzklausel nicht. Ein solches Vorgehen mag auch von der jeweiligen Wirtschaftslage abhängen. 

Markenschutz- und Alleinverwertungsklauseln treten wie erwähnt in unterschiedlichen Varianten auf. Beim umfassendsten Schutz ist es völlig unerheblich, ob überhaupt eine Beschädigung vorliegt. Die reine Vermutung aufgrund zum Beispiel einer mehrtägigen Schlagseite eines Schiffes reicht aus. Der Versicherungsnehmer kann völlig eigenständig – ohne Hinzuziehung eines Sachverständigen – bestimmen, ob eine Verwertung zur Schadenminderung erfolgen darf oder nicht. Dies mag im Einzelfall sinnvoll sein, wenn etwa hochspezialisierte Produkte betroffen sind, deren Prüfung nur durch sachverständige Konkurrenten möglich wäre. Solche Vereinbarungen führen jedoch auch dazu, dass dem Versicherungsnehmer bezüglich der Schadenabwicklung ein „Freibrief“ erteilt wird. 

Bei abgeschwächten Varianten muss der Versicherungsnehmer (durch Hinzuziehung eines Sachverständigen) prüfen, in welchem Zustand sich die Ware befindet. Danach entscheidet er – teilweise in Absprache mit dem Versicherer – über die Weiterverwendung. Kommt es zu einer wie auch immer gearteten Verwertung, steht dem Versicherer der Resterlös zu. 

Probleme mit der Weiterverarbeitung können aber auch auftreten, wenn keine BPC vereinbart ist. Zwar besteht grundsätzlich eine Schadenminderungspflicht des Versicherungsnehmers, aber aus Furcht vor Haftpflichtansprüchen könnte sich etwa ein Autohersteller weigern, Austauschteile für die von dem Schadenfall betroffenen Fahrzeuge zu liefern. Diese kann er anhand der Fahrgestellnummer, die bei der Teilebestellung angegeben werden muss, identifizieren. Eine Weiterverwertung ist dann faktisch unmöglich. Um eine Auseinandersetzung darüber, wer letztendlich den hieraus resultierenden (Total-)Schaden tragen muss, zu vermeiden, sollten die Schadenminderungspflicht  und die Modalitäten der Verwertung von beschädigten Fahrzeugen bereits vor Vertragsschluss geklärt werden.  

Das Schadenpotenzial für die Versicherer aufgrund von Markenschutzklauseln ist gestiegen, auch wegen der immer größeren Schiffe und Lagerflächen, der steigenden Werte der transportierten Waren, deren zum Teil empfindlicher Technik sowie angesichts des wachsenden Transportaufkommens. Die Klauseln weichen teilweise zulasten des Versicherers von dem Grundsatz ab, dass der Geschädigte den Schaden und seine Höhe beweisen muss. Der Versicherer hat somit kaum noch Einfluss auf die Schadenhöhe und  etwaige Schadenminderungsmaßnahmen. 

Ist eine Alleinverwertungsklausel vereinbart, nimmt die Wahrscheinlichkeit eines Totalschadens beträchtlich zu, da der Versicherungsnehmer selbst über eine  mögliche Weiterverwertung entscheidet. Es liegt also im Ermessen des Versicherungsnehmers, ob ein in einen Schaden verwickeltes Produkt in den Handel gelangen darf und der Versicherer den Resterlös erhält. Dieses erheblich erhöhte Risiko für einen Totalschaden muss bei der Risikobeurteilung einschließlich Prämienfindung und dem Kumulschutz in der Erst- und Rückversicherung berücksichtigt werden. Gerade nach Tianjin ist es wünschenswert, die Prämienäquivalenz für dieses Risiko am Markt  auch tatsächlich durchzusetzen. Im Fall der umfassenden Markenschutzklauseln kommt es also besonders auf den bewussten Umgang des Versicherungsnehmers mit der Klausel an. Varianten der Klausel, welche die Beweislast für den Schaden und die Schadenhöhe zulasten des Versicherers umkehren und die Verwertung komplett in die Hände des Versicherungsnehmers legen, sollten vermieden bzw. angepasst werden. Zumindest aber sollte auch in diesem Fall partnerschaftlich unter Einbindung eines Schadengutachters entschieden werden, inwieweit eine Schadenminderung ohne Beeinträchtigung des Markennamens möglich ist.