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Schäden an Fischerbooten
Was Versicherer tun können, um Verluste zu vermeiden
Schäden an Fischerbooten
© Anna Kostenko / Adobe Stock
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    Fischfang ist weltweit ein bedeutender Wirtschaftszweig mit einem geschätzten jährlichen Versicherungswert von 350 Milliarden US-Dollar. Der wirtschaftliche Druck in der Fischereiindustrie ist jedoch enorm und erhöht die Tendenz, bei kleinen und mittelgroßen Fischerbooten an der Sicherheit zu sparen. Viele Unfälle können vermieden werden, wenn Versicherer die Risikofaktoren kennen und diese im Underwriting berücksichtigen.

    Schäden an kleinen und mittelgroßen Fischerbooten stehen in der Schadenstatistik der CEFOR und der IUMI an zweithäufigster Stelle. Damit existiert implizit ein höheres Schadenrisiko als in anderen Industriezweigen - auch wenn die Zahl der Schäden in der Fischereiindustrie insgesamt abgenommen hat. Um welche Schäden handelt es sich und gibt es Möglichkeiten diese zu vermeiden? Die Auswertung internationaler Schadenfälle der letzten drei Jahre durch Schadenexperten von Munich Re zeichnet ein differenziertes Bild über ihre Ursachen.

    Sind alte Boote anfälliger für Schäden?
    Fischerboote werden nach Größen unterteilt. Es gibt kleinere Boote etwa für den Garnelenfang, Sardinenboote sowie mittelgroße Trawler. Außer Acht gelassen wurden bei der Auswertung die großen Boote für den Fischfang. Die kleineren und mittelgroßen Fischereiboote sind mit durchschnittlich 26 Jahren wesentlich älter sind als Schiffe anderer Branchen. Gerade die kleinen, oft aus Familienbetrieben stammenden Boote sind – wenig überraschend – mit im Durchschnitt rund 40 Jahren besonders alt. Dennoch ist das Alter der Schiffe kein expliziter Risikofaktor. Die vereinzelt auftretenden hohen Schadensummen fielen vorwiegend bei neueren Schiffen an, die über eine bessere technische Ausstattung verfügen. Während die kleineren Boote oft nur eine Fangausrüstung an Bord haben, verfügen größere Schiffe mitunter über Ausstattungen wie schwimmende Fabriken.

    Schlecht gewartete Boote sind Schadentreiber
    Über alle Bootstypen hinweg ist Fahrlässigkeit die größte Gefahr, gefolgt von verborgenen Materialfehlern.
    Die am häufigsten auftretenden Schäden sind Totalschäden nach einem Brand an Bord, an zweiter Stelle stehen Maschinenschäden. Beide Arten von Schäden sind oft einer falschen oder unzureichenden Wartung der Boote geschuldet. 
    Neben Schäden im Maschinenraum können auch kleinere technische Schäden die Ursache für einen Totalverlust sein, etwa, wenn ein Kurzschluss mit Brandfolge durch veraltetes oder defektes Equipment in den Mannschaftsräumen verursacht wird. 
    Parallel dazu ist der Kostendruck in der Fischereiindustrie stark gestiegen: In den vergangenen zwei Jahrzehnten hat sich die Zahl der kleineren und mittelgroßen Fischerboote verdoppelt. Um den weltweit gestiegenen Bedarf an Fisch zu decken, sind die Fischer gezwungen, ihre Routen anzupassen: Wurde früher vor allem in küstennahen Gewässern gefischt, sind die Fangfahrten heute aufgrund der Ausbeutung vieler küstennaher Fischgründe weitläufiger und nehmen mehr Zeit in Anspruch. Der hohe wirtschaftliche Druck sorgt dafür, dass es oftmals nicht genügend Beschäftigte für die an Bord anfallende Arbeit gibt. Die personell unterbesetze Mannschaft muss die Aufgaben von Fischerei und Seefahrt gleichzeitig erfüllen. Von den Kapitänen wird erwartet, die Fischfänge zu planen, durchzuführen und gleichzeitig die Technik sowie die Navigation im Blick zu behalten. Diese Doppelbelastung erhöht zusätzlich das Risiko, dass die Boote nicht fachgerecht geführt werden. 

    Existierende Vorschriften werden nicht eingehalten
    Neben gewissen regionalen Unterschieden, wie gut die Belegschaft an Bord im Allgemeinen ausgebildet ist oder auch, wie gut die bestehenden Vorschriften eingehalten werden, spielt auch die Größe der Boote eine Rolle: So sorgt beispielsweise auf den großen Thunfischfängern, die die Fischschwärme mithilfe von Helikoptern sichten, gut ausgebildetes Personal für eine fachgerechte Wartung der Boote. Auch werden dort technische Standards (etwa nach ISM) streng eingehalten sowie Reederei-interne und staatliche Kontrollen regelmäßig durchgeführt. Im Gegensatz dazu sind kleinere Schiffe nicht an Standards wie ISM-Normen, SOLAS- und Marpol-Vorschriften gebunden. Weltweit sind über 90 Prozent der kleineren Fischerboote nicht klassifiziert. Dennoch gibt es bindende nationale und internationale Vorschriften. Diese werden allerdings in manchen Regionen nicht immer eingehalten. Eine Möglichkeit für Versicherer, Schäden zu reduzieren wäre demensprechend, die bestehenden Standards wie das Cape Town Agreement (2012) stärker in die Beurteilung des Risikos aufzunehmen.

    Weitere Beispiele für menschliches Versagen sind Brände in Mannschaftskammern oder in Kombüsen durch unsachgemäße Verwendung von veralteten oder nicht überprüften elektrischen Geräten (Fön, Kaffeemaschine) oder das bewusste Hinwegsetzen über Vorschriften (Rauchverbot im Schlafbereich).

    Übermüdete Besatzung macht Fehler
    Einer der größten Risikofaktoren liegt in der Übermüdung der Besatzung: Durch den gestiegenen Kostendruck auf See und der daraus resultierenden Überlastung leiden viele Seeleute unter Fatigue, unter chronischer Müdigkeit. Diese permanente Übermüdung erhöht die Wahrscheinlichkeit für Schäden aus menschlichem Versagen. Gerade bei kleineren Booten kann in diesem Zusammenhang auch eine zu geringe Zahl an Arbeitskräften an Bord ein Schadentreiber sein. Benedikt Funke, Senior Consultant and Master Mariner bei Munich Re rät Versicherern dazu, die Zahl der Personen an Bord im Blick zu behalten: „Um die Gefahr durch Übermüdung zu verringern muss auch bei kleineren Fischereifahrzeugen auf eine Mindestbesatzungsgröße geachtet werden, die ein ausgewogenes Verhältnis von Arbeits- und Ruhezeiten ermöglicht.“

    Schlafender Kapitän verursacht Totalschaden
    Dem häufigen Schlafmangel geschuldet, berichten Schadengutachter auch von mangelhafter oder fehlender Kommunikation innerhalb von Fischfangverbänden.
    Ein Beispiel hierfür ist die Kollision zweier Schiffe eines sogenannten Gespanns-Trawlers im Frühjahr 2022. 
    Bei diesem Schiffstypus verlaufen die Schleppleinen der Netze zwischen zwei Booten und ermöglichen die Koordination des Fischfangs. Die Kapitäne der beiden Schiffe koordinieren die gemeinsame Aktion hierbei über Funk.
    Am Tag des Zusammenstoßes der beiden Schiffe scheiterte die parallele Ausrichtung an der mangelnden Kommunikation der beiden Kapitäne. Einer der beiden Schiffsführer hatte über der Planung der Route die Ruhezeiten nicht eingehalten und war dann aus Erschöpfung eingeschlafen. Technische Vorrichtungen, die ihn hätten wecken können, waren ausgeschaltet. Schadengutachtern zufolge kommt es häufiger vor, dass technische Hilfen zur Vermeidung von Kollisionen auf Schiffen vorhanden sind, aber nicht genutzt werden. Darüber hinaus war die wasserdichte Tür zwischen dem Maschinenraum und der Produktion nicht geschlossen worden. Die Verkettung verschiedener Ursachen, ausgelöst durch menschliches Versagen, war hier wie so oft Ursache für einen Totalschaden. Nach der Kollision sank das Schiff so schnell, dass weder Zeit blieb, einen Notruf abzusetzen, noch, die Rettungsboote zu Wasser zu lassen. Das Schiff sank in 500 Metern Tiefe, die Besatzung blieb glücklicherweise unverletzt.

    Ausblick
    Die meisten Schäden werden durch menschliches Versagen verursacht. Versicherer können diese Schädenverringern, indem sie die Anwendung der Sicherheitsvorschriften überprüfen und diese ins Underwriting einfließen lassen (sowie die Einhaltung der International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel (STCW-F) beachten.  https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/STCW-F-Convention.aspx.). Thorge Scheel, Executive Manager Marine bei Munich Re ist sich sicher, dass viele Unfälle vermieden werden könnten, wenn Versicherer die Risikofaktoren kennen und diese auch im Underwriting berücksichtigen würden. Um entgegen zu wirken, dass bestehende Vorschriften nicht eingehalten werden, könnte künftig auch der Versicherungsschutz verweigert werden in Ländern, in denen bestimmte Regelwerke nicht Bestandteil der lokalen Gesetzgebung sind.

    Die Analyse der Schäden hat gezeigt, dass auch der firmeninterne Austausch zwischen Underwritern und Risikomanagern zur Minimierung von Schäden beitragen kann. Optimiert werden kann dieser durch die Verfeinerung der Risko-Fragebogen in denen mögliche Schadenursachen abgefragt werden. Anstelle wie bisher die Schadenhistorie in den Vordergrund zu stellen, sollten Versicherer künftig stärker den menschlichen Faktor berücksichtigen. So sollten etwa die Arbeits- und Ruhezeiten, die Zahl der an Bord eingesetzten Seeleute sowie die Anzahl der auf See verbrachten Tage vor dem Abschluss von Verträgen thematisiert werden.

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    Thorge Scheel
    Thorge Scheel
    Head of Underwriting Section – Africa, Middle East, Latin America
    Munich Re, Munich
    Benedikt Funke
    Benedikt Funke
    Senior Consultant Business Solutions and Master Mariner

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