dcsimg
Gütertransport

Kumulrisiken geschickt umschiffen

Die Transportkapazitäten nehmen weltweit zu. Mit der höheren Wertekonzentration steigen auch die Versicherungswerte. Wer sein Risikomanagement nicht rechtzeitig anpasst, kann unter Solvency II rasch Schiffbruch erleiden.

08.04.2013

Wenn es in der Versicherungsbranche um das Thema Kumulschäden geht, richtet sich die Aufmerksamkeit gewöhnlich auf die Sparte Property. Nach den schweren Naturkatastrophen der vergangenen Jahre sind die Risikomanager dafür sensibilisiert, dass sich die Schäden hier im ungünstigsten Fall zu hohen Summen aufaddieren können. Im Spezialsegment der Transportversicherung findet die Kumulproblematik dagegen noch viel zu wenig Beachtung. Ein Risiko, wenn man bedenkt, dass dieser Bereich in den Portefeuilles der Versicherer an Gewicht gewinnt.

Das hat mehrere Gründe: Die Transportkapazitäten zu Wasser, zu Land und in der Luft nehmen weltweit zu, Hafenlogistik sowie Umschlaggeschwindigkeit der Güter passen sich dieser Entwicklung an. Die Folge sind höhere Wertekonzentrationen und damit einhergehend steigende Versicherungswerte. Hinzu kommt die wachsende Bedeutung des Bereichs Offshore Energy. Alleine im Golf von Mexiko befinden sich rund 4.000 Ölförderanlagen. Bereits ein mittelschwerer Hurrikan hat hier ein enormes Schadenpotenzial.

Für Risiken bei Offshore Energy existieren allerdings bereits in ausreichendem Maße ausgereifte und modernste Modellierungstools, die eine adäquate Kumulbewertung gewährleisten. Sie ermöglichen es, die aufaggregierten Haftungen renommierter Anbieter von Offshore-Energy-Kapazitäten, erfolgreich zu kontrollieren.

Gefahr spartenübergreifender Kumulschäden

Auch den meisten Komposit-Versicherern dürfte das Marine Exposure isoliert betrachtet keine großen Probleme bereiten. Dennoch sollten Unternehmen, die im Bereich Sachversicherung tätig sind, vermeintlich weniger exponierte Geschäftsbereiche wie die Transportversicherung nicht vernachlässigen. Denn die Kumulproblematik kann bereits bestehende negative Entwicklungen im Sachbereich verstärken oder knapp kalkulierte Profitabilitätsvorgaben gefährden. Der Extremfall eines spartenübergreifenden Kumulschadens birgt sogar die Gefahr, sich zu einer existenziellen Bedrohung für das Unternehmen auszuwachsen.

Im Unterschied zu den ortsgebundenen Risiken in der Sachversicherung sind Transportrisiken in der Regel mobil. Dennoch lagern Güter durchaus längere Zeit am gleichen Ort (gemäß Institute Cargo Clauses (ICC) 30 bis 60 Tage, teilweise auch deutlich länger), so dass das Warengeschäft durch stark schwankende Versicherungswerte und Kumule an den Lagerorten gekennzeichnet ist. Deshalb wird oftmals angeführt, Kumulpotenziale seien vorab gar nicht zu ermitteln, weil unmöglich festzustellen ist, wann welche und wie viele Risiken an einem bestimmten Ort aufeinandertreffen. Die in der Sachversicherung bewährten Kumulschadenszenarien, Risikomodelle und Vulnerabilitätskurven würden bei der Ermittlung des Probable Maximum Loss im Transportsegment daher keine befriedigenden Ergebnisse liefern.

Vergleich der größten Containerschiffe

Die Transportkapazitäten nehmen zu. Mit der höheren Wertekonzentration steigen auch Versicherungswerte. Achten Sie jetzt auf die Gefahren unter Solvency II. © Munich Re
In einem Standardcontainer (20-foot container) können 6.000 Paar Turnschuhe transportiert werden. Das größte Containerschiff (Triple-E-Maersk Class) kann rund 111 Millionen Paar Turnschuhe fassen – so viele Exemplare, dass jeder Mexikaner eines bekommen könnte.

Besonderheiten mobiler Risiken

Diese Sichtweise hält einer genaueren Betrachtung allerdings nicht stand, es bestehen durchaus Parallelen: So ist ein beträchtlicher Teil der Transportrisiken ebenfalls stationär und unterliegt ähnlichen Bewertungskriterien wie im Bereich Property. Darunter fallen die meisten Offshore-Anlagen zur Öl- und Gasförderung, Schiffswerften, Marinas, Ausstellungsgüter (Kunst) oder permanente Lagerstätten mit revolvierenden Beständen. Sie haben alle einen fixen Standort, fallen aber dennoch in den Bereich Transportversicherung.

Die kumulierten Versicherungswerte oder -limite sind somit relativ genau zu ermitteln. Viele mobile Risiken haben zudem die Gemeinsamkeit, dass sie für einen gewissen Zeitraum an Umschlags- bzw. Handelsknotenpunkten wie Distributionslager, Häfen, Ausstellungen oder Museen zusammentreffen.

Grundsätzlich ist daher keine Sparte der Transportversicherung aus der Kumulbetrachtung auszunehmen. Dabei sind folgende Trends und Entwicklungen zu beachten:

Anschwellende Handelsströme 
Die Globalisierung und das damit verbundene Zusammenwachsen weit entfernter Wirtschaftsräume treibt die Handelsvolumina stetig nach oben. Lagerstätten, Handelszentren und Häfen sind den für Küstenregionen typischen Gefahren ausgesetzt – vor allem Flut, Erdbeben, Tsunami oder Sturm – mit entsprechenden Kumulrisiken für die weltweiten Transport-Portefeuilles der Versicherer.

Wachsende Transportkapazitäten 
Fasste ein Containerschiff 1967 noch 700 Standardcontainer (Twenty Foot Equivalent Unit, TEU), sind es mittlerweile rund 15.000. So kommt es heute durchaus öfters vor, dass sich die Versicherungswerte der Ladungen in der Größenordnung von einer Milliarde Euro oder mehr bewegen. Angesichts der stetig steigenden Tonnagezahlen und des immer dichteren Schiffsverkehrs kommt als ein mögliches Szenario die Kumulierung einzelner Großrisiken in Frage: zum Beispiel die Kollision zweier „Mega-Schiffe „(Tanker, Containerschiff). Darüber hinaus korrelieren auch die Transportsparten untereinander: Nach einer Kollision kann es nicht nur zum Totalverlust von Fracht und Schiff kommen, möglicherweise muss auch die Haftpflichtversicherung des Reeders für die Beseitigung von Umweltschäden aufkommen.

Höheres Exposure im Schiffbau 
Der Trend zu mehr Tonnage und zu besseren Technologiestandards treibt die Kaskowerte der Bauprojekte nach oben. Im Fall eines Baukaskoschadens muss man als substanzielle Zusatz-Exponierung eine verzögerte Auslieferung und die daraus resultierenden Folgen für die Betriebsausfallversicherung in Betracht ziehen.

Kumulpotenzial bei Hafenanlagen 
Hafenanlagen (dazu zählen Piers, Anlegestege, Docks, Abfertigungsterminals, Be- und Entladelogistik oder Lagerhallen) sind prinzipiell stationäre Risiken mit vorwiegend Property-Charakter und unterliegen damit ähnlichen Kumulszenarien. Da Hafenanlagen oft in der Nähe größerer Städte liegen oder sogar Teil einer Industriestadt sind, sollten sie unbedingt in die Gesamt-Kumulbewertung mit einfließen.

Wertekonzentration in Marinas 
Die hohe Anzahl geographisch konzentrierter Einzelrisiken macht die Sparte Wassersportkasko zu einer potenziellen Großschadenquelle bei Naturgefahren wie Sturm, Tsunami oder Flut. Das schafft ein hohes Kumulpotenzial, zumal die Yachten immer exklusiver ausgestattet sind, so dass die Versicherungssummen steigen.

Wachsende Gefahren bei Offshore Energy 
Die Ölgesellschaften unternehmen immer größere Anstrengungen, die Lagerstätten unter dem Meeresspiegel zu erschließen. Seit Anfang des Jahrtausends befinden sich nach Angaben der Internationalen Energieagentur IEA mehr als die Hälfte der neu entdeckten Vorkommen im Tiefwasserbereich. Das Ergebnis sind rasch wachsende Versicherungswerte und Wertekonzentrationen pro Plattform, ein größeres Verschmutzungsrisiko (Deepwater Horizon 2010) sowie vor allem höhere Kumulrisiken durch die Zunahme an Naturgefahrenexponierung (Wind, Riesenwellen, Erd- und Seebeben).

Solvency II schafft Bedarf nach Kumulkontrolle 
Die skizzierten Trends verdeutlichen, wie wichtig es ist, den Blick über den Tellerrand hinaus zu richten und Exponierungen über die verschiedenen Geschäftsfelder zu ermitteln. Nur mit Kenntnis möglicher Kumulschadenpotenziale kann der Versicherer in seiner Zeichnungspolitik Worst-Case-Szenarien berücksichtigen und Kumulrisiken adäquat in seine Prämien- und Haftungsberechnungen einbeziehen. Mit Solvency II steigt die Notwendigkeit der Kumulkontrolle, da die neuen Vorschriften neben voller Risikotransparenz vor allem eine risikoadäquate Kapitalisierung verlangen.

Risikomanagement in drei Schritten

In der Praxis sollte ein ausgewogenes und nachhaltiges Risikomanagement im Sinne von Solvency II im Bereich Transport aus drei Schritten bestehen:

  1. Einschätzung des Kumulrisikos auf Mikro-Ebene
  2. Einschätzung des Kumulrisikos auf Makro-Ebene
  3. Bewertung der Solvenz und Ermittlung des Rückversicherungsbedarfs

Neue Risikomodelle in der Entwicklung

Solvency II erfordert eine klare Sensibilisierung des Erstversicherers, um Transportrisiken nachhaltig profitabel zu zeichnen. Basis hierfür sind eine genaue Kenntnis aller gezeichneter Risiken (Zeichnungslimits, Deckungsumfang, Exponierung, geografische Lage, Schadenvulnerabilität), die Herstellung höchstmöglicher Portfoliotransparenz sowie die Erfüllung bestimmter Datenstandards (Geo-Daten, Haftungsdaten, Policendaten). Dazu gehört es aber auch, Risikodaten als nicht führender Erstversicherer zu sammeln, etwa in Bezug auf feuertechnisch getrennte Lagerstätten, oder zu ermitteln, wie sich der Containerbestand (leer/beladen/Durchschnittswerte) in einem bestimmten Hafen entwickelt. Informationen im Zusammenhang mit der Erstellung eines entsprechenden Risikodatenmodelles (KISS) hält der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) bereit. Ein positiver Nebeneffekt der höheren Risikosensibilität ist der Anreiz, solche neuen Risikomodelle zu entwickeln oder bewährte Modelle aus der Sachversicherung an die Bedürfnisse der Transportversicherung anzupassen.

Eine ausführliche Fassung dieses Beitrag mit weiteren Informationen zum Risikomanagement in der Transportversicherung lesen Sie in Topics Magazins.

Munich Re Experten
Gerhard Vogl
ist als Marine Underwriter bei Munich Re tätig und für diverse Märkte in Zentral­ und Osteuropa zuständig.
Christian Forwick
ist Marine Underwriter bei Munich Re und zuständig für Frankreich und MGA-Geschäft.
Drucken
Wir verwenden Cookies um Ihr Internet-Nutzungserlebnis zu verbessern und unsere Websites zu optimieren.

Mit der weiteren Nutzung unserer Website stimmen Sie der Verwendung von Cookies dieser Website zu. Weitere Informationen zu Cookies und dazu, wie Sie die Cookie-Einstellungen in Ihren Browsereinstellungen anpassen können, finden Sie in unsereren Cookie-Richtlinien.
Sie können Cookies deaktivieren, aber bitte beachten Sie, dass das Deaktivieren, Löschen oder das Verhindern von Cookies Ihre Internet-Nutzung beeinflussen wird.